|
|
 To nie jest Łeba tylko Rowy, ale podobnie, tutaj też niektórzy próbują wpływać Znow mam ochotę napisać coś o Łebie, a dokładniej o wpływaniu i wypływaniu z tego portu. Skłoniła mnie do tego lektura orzeczenia Izby Morskiej WMG 22/08/ WEJŚCIE NA MIELIZNĘ S/Y „RZESZOWIAK” NA REDZIE PORTU ŁEBA w dniu 25 maja 2008 .
Jak niektórzy wiedzą, tegoż dnia Rzeszowiak wychodząc z Łeby wpłynął na mieliznę. Żeby się za bardzo nie rozpisywać przytoczę konkretne cytaty z ww orzeczenia:
I Przyczyną wejścia na mieliznę za głowicami falochronów portu Łeba, wychodzącego w morze s/y RZESZOWIAK, w dniu 25 maja 2008 r. o godz. 1020, przy wietrze NE 4º B, stanie morza 2 i dobrej widzialności; było niezasięgnięcie informacji o aktualnych głębokościach na wyjściu;
II Winę za wypadek ponosi kapitan s/y RZESZOWIAK kpt. jacht. M.K. ponieważ wychodził z portu bez zgody Kapitanatu i przez to nie uzyskał wiadomości o sytuacji nawigacyjnej na redzie.
W dalszym ciągu lektury czytamy:
(kapitan) powiadomił pracownika Mariny – w jego mniemaniu jej bosmana, iż będzie wychodził. Uważał, że jest to jednoznaczne ze zgłoszeniem wyjścia dyżurnemu bosmanowi portu. Pracownik Mariny, który był tylko dozorcą, zgodził się na wyjście jachtu. Nie udzielił żadnych informacji o aktualnych warunkach na podejściu do portu, bo takimi danymi nie dysponował.
Faktycznie, przepisy portowe (s. 37-49), stanowią w § 116., iż żaden statek nie może wejść i wyjść z portu bez uzyskania zgody kapitanatu.
Dokument zawiera również opis kolejnych potknięć, tym razem w wykonaniu oficera obsługującego UKF, który rezygnując z nasłuchu na kanale 12 (roboczy dla Łeby) pozbawił się szansy na odebranie ostatniego ostrzeżenia od płynącego za nimi rybaka:
„…przełączył, po zgłoszeniu wyjścia SG, stacjonarny radiotelefon w nawigacyjnej z kanału 12 na 16, a przenośnego nie włączył. Nie wiedział o tym, że była możliwość prowadzenia jednoczesnej korespondencji i nasłuchu na trzech kanałach „.
Na koniec dokumentu znajduje się filozoficzna, jakże ogólnoludzka i ponadczasowa sentencja:
W żeglowaniu tak bywa, iż na drodze do obranego celu, mogą niespodziewanie wystąpić przeszkody nawigacyjne. Bezpieczne ominięcie ich wymaga liczenia się z taką możliwością.
Nie uchybiając prawdzie powyższych stwierdzeń, wydaje się, że takie postawienie sprawy stanowi jej uproszczenie i spłycenie (porównywalne do spłycenia na podejściu do Łeby). Niezależnie od wychwyconych przez IM błędów i potknięć prowadzącego i oficera, lektura tego orzeczenia nasuwa następujące pytania:
Cytat z orzeczenia: Chociaż M.K. nie zapytał bosmana portu o zgodę na wyjście, ten wiedział że s/y RZESZOWIAK opuści Marinę, bo prowadząc nasłuch na kanale 12 UKF, słyszał o godz. 10.01 jak zgłasza Straży Granicznej zamiar wyjścia na Bornholm.
Czyli co: Bosman portu słyszał przez UKF, że jacht wychodzi, wiedział że kapitan nie zasięgnął u niego informacji o spłyceniach, ale się nie odzywał? Znaczy obraził się???
Drugą kwestią jest sprawa tablicy ogłoszeń w marinie. W treści orzeczenia napisane jest, że jacht opoźniał wyjście czekając na poprawienie pogody. Zwyczajowym miejscem gdzie zagląda się poszukując ważnych informacji jest tablica z wywieszoną aktualną prognozą pogody. Ciekawi mnie to, czy na tablicy w marinie była informacja o spłyceniach. (Może była, tylko tak jestem ciekaw, bo to nie wynika z orzeczenia)
Wiadomo, że Łeba jest portem bardzo trudnym ponieważ na wejściu znajdują się płycizny. Co gorsza te płycizny przemieszczają się i zmieniają w sposób bardzo trudny do przewidzenia. Żegluga tam wymaga najwyższej uwagi i precyzji nawigacyjnej. Moim zdaniem kapitan Rzeszowiaka podłożył się, a wysokie gremium bez specjalnego trudu udowodniło mu winę. Nie ma co się o tym rozpisywać.
Natomiast warte odnotowania jest to, że w kraju należącym do Unii Europejskiej i aspirującym do pewnych kręgów cywilizacyjnych wciąż niczyjego zdziwienia nie budzi fakt, że można wjechać na nieoznaczoną mieliznę na oznakowanym torze wodnym.
W dodatku dzieje się to tam, gdzie funkcjonuje spora marina, a lokalna społeczność powinna być zainteresowana przyciągnięciem jak największej liczby turystów (turystów, to także jachtów)
Przypomina mi się stary kawał:
„Wielka rzeka przecina bezkresne kołchozowe pastwiska. Na rzece stoi drewniany most. Na most wjeżdża ciężarówka, dojeżdza mniej więcej do połowy, po czym most załamuje się a jego resztki wraz z ciężarówką spadają do wody. Pastuch który obserwuje to z brzegu mruczy do siebie: Wot durak, widit most i jediet”. Wszelkie podobieństwa z sytuacją Rzeszowiaka zamierzone i nieprzypadkowe.
Ferdynand Magellan przechodząc przez słynną cieśninę później nazwaną jego imieniem wysłał wcześniej szalupy, które przesondowały przejście zanim przepłynęła jego flotylla. Również ORP Orzeł, pozbawiony pomocy nawigacyjnych, dokonał pod pozorem wędkowania sondowań redy portu przed brawurową ucieczką z internowania w Tallinie .
Wszystko zatem da się zrobić, tylko jest to kwestia przyjętych norm. Mnie się wydaje, że należałoby może wyartukułować jakiś głos środowiska żeglarskiego w takich sprawach, ponieważ jeśli nie, to faktycznie trzeba będzie wcześniej wysyłać szalupę na sondowanie za każdym razem jak wchodzimy/wychodzimy z niektórych Polskich portów.
Żeby było jasne: nie liczę na to, że prądy wodne przestaną przesuwać rumowisko na wejściu do Łeby. Ja tylko nie mogę zapomnieć widoku pewnego portu, gdzie dzierżawca mariny oznakował kamienie za pomocą własnoręcznie wykonanych bojek – butelki pięciolitrowe po wodzie pomalowane sprejem. Wiecie czemu? bo mu zależało żeby klienci nie wpadali na kamory.
Portal waterhound.com donosi, że Reid Stowe ustanowił nowy rekord przebywania w morzu non-stop. Poprzedni rekord z roku 1890 wynosił „marne” 1067 dni i został ustanowiony przez norweski statek o nieznanej nazwie.
Foto : http://1000days.net/home/
Nie mamy zbyt dużo informacji co do motywacji pobicia rekordu, wiemy jednak że jednym z osiągnieć rejsu było wykonanie śladu na GPS w kształcie wieloryba oraz w kształcie serca, każdy z nich wielkości połowy oceanu.
Dieta podróżnika składała się w dużej części z suszonych ryb i kiełków (zawsze uważałem że kiełki są super na morzu)
Reid ma 58 lat, i na początku towarzyszyła mu Soanya Ahm, żeglarka bez wielkiego doświadczenia, która po 10 miesiącach zeszła z pokładu w okolicach Perth (Australia). Objawy załogantki wkrótce wykluczyły jakiekolwiek choroby, a okazały się symptomami ciąży, której efektem jest syn Darshen.
Gdy Reid zakończył rejs w porcie w Nowym Jorku, został powitany przez dwulatka zrodzonego przez ich związek, oraz przez wnuczkę córki z poprzedniego małżeństwa, których nigdy wcześniej nie miał możliwości zobaczyć.
Reid podróżował na 70 stopowym szkunerze Anne, nazwanym na cześć jego matki. Duża ilość czasu w trakcie podróży została wykorzystana na praktykowanie jogi, naprawy jachtu i napisanie książki. Szczerze mówiąc jestem bardzo ciekaw co będzie w książce człowieka który dobrowaolnie skazał się na pewien rodzaj pustelniczej izolacji, nie licząc emaila i telefonu satelitarnego.
Nie mamy informacji o źródłach finansowania tej wyprawy.
Strona wyprawy http://1000days.net/home/
Gdzie wykonano nadesłane zdjęcie?
Floryda, po przejściu huraganu?
Nie jest to również niska woda syzygijna.
Po prostu w ramach przygotowań do przejścia fali powodziowej przez Warszawę, zapora w Dębem obniżyła poziom wody na Zalewie Zegrzyńskim, aby następnie zmniejszyć ilośc wody przepływającej z Bugu i Narwi do Wisły gdy ta będzie walczyć z falą powodziową.
Efektem jest obniżenie lustra wody odsłaniające dno, kamienie i trochę śmieci. Tym samym oprócz nazwy Newport, Nieporęt zyskuje również status portu na wodach plywowych.
może kogoś zaciekawią zdjęcia znad Wisły- przejście najwyższej fali:
więcej tutaj
Łódź ratownicza Ratowników w RNLI w Lyme Regis została wezwania do udzielenia pomocy samotnemu żeglarzowi, który na katamaranie własnej budowy rozpoczynał zapewne jakąś dłuższą podróż, lecz popadł w kłopoty. Ratownicy spełnili swoje zadanie znakomicie i żeglarz uzyskał asystę aż do plaży, gdzie oczekiwał go Coast Guard.
Foto RNLI LYME REGIS STATION, Richard Horobin
Dryfujący katamaran został odnaleziony w środę około czwartej po południu w okolicach miejscowości Charmouth. Jak widać jednostka została wykonana z drewnianych i metalowych części dostępnych w gospodarstwie domowym. Niewątpliwie jest to widomy znak że ludzie przestawili się na myślenie proekologiczne. Zamiast obciążać środowisko naturalne odpadami stałymi, zgodnie z ideą recyklingu wykorzystują je ponownie. Godne odnotowania jest to, że żeglarz płynął bez wsparcia sponsorów.
Być może jest to pierwszy zwiastun odejścia od technologii carbonu w żeglarstwie i zwrócenia uwagi mediów i reklamodawców na walory estetyczne prawdziwego drewna i politury.
Samotne rejsy na jachtach z mebli, w różnych klasach sportowych: art-deco, empir, biedermeier, czy nawet Ludwik XVI są dużo bardziej interesujące dla czytelników i publiczności, ktora z radością powita tę odmianę od ostatnich niesmacznych kontrowersji wokół trasy i obsady rejsów na typowych jachtach w damskiej obsadzie.
Pomimo wielu lat funkcjonowania szczegółowego i rozbudowanego systemu szkolenia żeglarskiego Royal Yachting Association, (który promowany jest przez prywatne firmy i u nas jako wychowyujący lepszych żeglarzy), istnieje cały czas zjawisko zwane “Zew Morza“. Sprawia ono, że o pewnej porze roku żeglarz chciałby popłynąć choćby gdziekolwiek i na byle czym. Ten konkretny żeglarz przeszedł od słów do czynów. Chwalebny jest również fakt, że założył kamizelkę, choć koloru niezbyt jaskrawego.
Jak widać na wodach angielskich pływa się bez Kart Bezpieczeństwa, polis OC, dyskusji o obowiązkowych patentach, przewadze papierowych nad plastikowymi patentami , WWR, tratw z certyfikatem SOLAS itp. Zamiast tego, wszyscy na morzu otoczeni są profesjonalną i troskliwą opieką RNLI. RNLI to prawdopodobnie najsprawniejsi ratownicy w Europie a może i na świecie.
Poniżej łódż ratownicza RNLI klasy B, taka jak stacjonuje w Lyme Regis. Kliknij aby powiększyć zdjęcie. Photo Credit RNLI
Piękne chmury nad zatoką. Z nich pewnie pięknie wieje.
Fuerteventura to druga co do wielkości z wysp archipelagu znanego jako Wyspy Kanaryjskie.
Wyspy tę są popularnym miejscem na spędzenie urlopu, dla żeglarstwa ważne, bo są punktem etapowym przejścia przez Atlantyk. Odległość z Lisbony to nieco ponad 700 mil. odległość z Madeiry to 240 mil.
Żeglarze z reguły odwiedzają Gran Canarię, Lanzarote, Teneryfę czy Palmę. Fuerteventura pozostaje na uboczu jako dzika i nie posiadająca specjalnej infrastruktury. Jest pustynna sucha i skalista. Ma piękne białe plaże na których odbywają się zawody windsurfingowe. Porty to Corralejo na północnym krańcu wyspy, Porto de Rosario na wschodzie i Morro del Jable na południu.
Uwaga techniczna, słowo Porto czy Puerto o łacińskim pochodzeniu nie oznacza portu w naszym rozumieniu, tylko wejście, miejsce do lądowania na brzegu. Ilustracją tej reguły jest Puerto de La Cruz na południu wyspy. Infrastruktura nabrzeża tej miejscowości to jeden slip.
Dla wszystkich tęskniących do ciepłej bryzy i lata, pozdrowienia przesyła Magdalena.
Dla tych co lubią widzieć :
na stronie SAT 24 można zapoznać się z animowaną sekwencja zdjęć z satelity Eumetsat.
Przy odrobinie wprawy obserwując zachmurzenie można bardzo dużo powiedzieć o stabilności czy wilgotnosci mas powietrza, jednym słowem o nadchodzącej pogodzie.
Charakterystyczne spirale to niże, wychodzą z nich powyginane linie frontów (między Islandią a Irlandią). Bezchmurne obszary to wyże o stabilnej masie powietrza (na zdjęciu Portugalia i Baleary) Niekoniecznie jest to pogoda bezwietrzna wszakże, na pewno jednak bez opadów. Tam gdzie widać sporo baranków, masa powietrza jest niestabilna i widać sporo mniejszych chmur tworzących się gdy wilgotne powietrze miejscami wychodzi ponad poziom kondensacji (Biskaje w tym przykładzie, szkwali). Nad Anglią masa powietrza się ogrzewa przesuwając na wschód i po wschodniej stronie wyraźnie chmury większe, lepiej wieje choć szkwaliście. Odtworzenie animacji bez trudu umożliwia ocenę kierunku i prędkości przesuwania się układów barycznych. Dla żeglarzy to bezcenne informacje, trzeba tylko się trochę pomęczyć i pooglądać.
Tak wygląda Grecja:
Pogoda dla akwenów Chorwacja i Włochy widoczna jest również na zdjęciu dla całej Europy, a dokładniej po kliknięciu na Italy.
Z tego samego zdjęcia oczywiście można zapoznać się z obecną sytuacją nad Sardynią, Korsyką itp, choć do celów prognostycznych należy przejrzeć sytuację na Atlantyku przez Gibraltar.
Białe kształty na obszarze Alp to śnieg a nie chmury, nie ruszają się w ogóle:)
Należy pamiętać że na obszarze Morza Śródziemnego występuje mnóstwo lokalnych wiatrów spadowych typu Bora, Libeccio, Scirocco i wiele innych lokalnych nazw, których nie sposób wypatrzyć na takim zdjęciu.
_Tak wygląda konwekcja w Kongo – tam to mają cumulonimbusy.
Więcej o prognozowaniu pogody:
Co jest istotne przy prognozowaniu pogody:
http://www.szekla.net.pl/?p=10
http://szekla.blogspot.com/2008/11/progozy-pogody-dla-eglarzy-wprowadzenie.html
|
Kontakt z autorem
Czytaj Jachting
|
Ostatnie komentarze