Konserwacja małego przyczepnego dwusuwa – Suzuki DT2 zapada w sen zimowy

Zanim jeszcze nastały śniegi, przygotowałem taki tekst, i nie miałem czasu go wrzucić, może jeszcze się komuś przyda:

suzuki-dt-2-msuzuki-dt-2-po-zdjeciu-obudowy-mSuzuki DT-2 po zdjęciu obudowy

W związku z zakończonym sezonem warto poświęcić parę chwil i zadbać o sprzęt. Postanowiłem zatem zabrać się za mój silnik przyczepny. Oczywiście mógłbym go oddać do serwisu, ale uważam, że im lepiej poznam się z moim silnikiem, tym lepiej będzie się układać nasza przyszła współpraca. Z reguły niewielki wysiłek może przełożyć się na zauważalne przedłużenie żywotności silnika i zmniejszenie jego awaryjności. Nie ma też wielkiego ryzyka że coś popsuję, bo silnik ten, leciwa jednostka Suzuki DT2, to prosty lecz solidny dwusuw (określenie dwutakt kojarzy mi się z koszykówką). Istotne jest również to, że grzebanie przy łódce i silniku jest jedną z dobrych metod walki z jesienną nostalgią za żeglowaniem. Zatem podjąłem decyzję, że zrobię to sam. Wszystkie czynności opisane w tym artykule zajęły mi trzydzieści minut. Warunkiem rozpoczęcia prac jest znajomość zagadnień obsługi silnika oraz posiadanie jak największej ilości literatury i materiałów serwisowych dotyczących konkretnego silnika. Dobrym źródłem do poszukiwań jest internet. Powstał zatem następujący plan działania:

  • Dokonujemy ogólnej inspekcji silnika, korpusu, spodziny zwracając uwagę na ewentualne uszkodzenia, wycieki. Zdejmujemy śrubę i pozbywamy się nawiniętych na wał wodorostów, żyłek wędkarskich i innych darów natury, które zgromadziły się podczas pływania po niezbyt klarownych wodach śródlądowych.

  • Dokonujemy oceny stanu i sprawności śruby. Do śruby w pełni stosują się pojęcia hydrodynamiki znane z teorii żeglowania ? siła nośna profilu hydrodynamicznego, kąt natarcia, chropowatość, warstwa przyścienna, oderwanie strug, opływ turbulentny i laminarny. Jeśli śruba jest uszkodzona – zauważymy pęknięcia, nierówności na krawędziach natarcia. Ewidentnie skutkuje to mniejszą sprawnością, czyli większym zużyciem paliwa. Istotne jest również to, czy śruba nie jest niewyszczerbiona i czy jest dobrze wyważona ? nie chcemy, aby złe wyważenie skutkowało wibracjami i przyspieszonym zużyciem pozostałych elementów silnika. Może zatem okazać się, że warto zaplanować kupno nowej śruby. To kosztuje, ale zmarnowane paliwo i zużycie mechanizmów silnika też dają efekt odczuwalny w kieszeni. Rozważając zakup nowej śruby warto się zastanowić czy posiadana śruba jest właściwie dobrana do charakterystyki napędzanego kadłuba. Nie wdając się w szczegóły, śruba może być dobierana w kierunku szybkości (duże nachylenie łopatek, duży skok, duża prędkość marszowa) lub w kierunku uciągu (mniejsze nachylenie łopatek mniejszy skok, mała prędkość marszowa). Gdy kupowałem swój silniczek, miał mi on posłużyć tylko jako napęd pomocniczy. Moim celem było przedłużenie pływania do późnych godzin wieczornych kiedy cichnie wiatr, oraz uzyskanie możliwości penetrowania rzek, gdzie występuje nurt. Śruba, którą otrzymałem wraz z silnikiem obracała się ?zbyt łatwo?, to znaczy wpadała w kawitację w wysokim zakresie obrotów. Aby rozwiązać ten problem, postanowiłem kupić śrubę, która pracuje ciężej, na jeden obrót ?przesuwa? więcej wody do tyłu, czyli ma większy skok. Oglądając śrubę należy poszukać na niej oznaczeń (niestety nie zawsze są). W moim przypadku przyjęły one postać dwóch cyfr. Pierwsza z nich to średnica a druga skok śruby. Przypadkowo odkryłem, że na starej śrubie producent naniósł te wielkości w milimetrach, natomiast w katalogu wielkości te zawsze podawane są w calach. Pomimo że nabyłem nową śrubę od dealera Suzuki, na nowej śrubie nie znalazłem żadnych oznaczeń.stara-sruba-nosi-slady-zuzycia-w-miejscu-klinowania-na-wale-mStara śruba nosi ślady zużycia w miejscu klinowania na wale

  • Przy okazji muszę odnotować obecność na rynku niektórych nierzetelnych sprzedawców, którzy wykazywali mi fachowo, że wymiana śruby to zabieg bez sensu a najlepiej jest kupić u nich od razu większy silnik. Jest to czasem spotykane zjawisko dla dóbr inżynieryjnych ? sprawdzić czy klient się nie zna, bo jeśli tak, to może można sprzedać mu droższą przewymiarowaną rzecz. Jednak znów okazało się, że prawa fizyki obowiązują, nowa śruba pracuje sprawniej, a ja pływam szybciej i ekonomiczniej.

  • Jeśli jesteśmy przy zakupach, sprawdźmy czy mamy zapasowy wirnik pompy wodnej. Uszkodzenie tego gumowego elementu pozbawia silnik chłodzenia, a jest praktycznie niemożliwe do przewidzenia, kiedy awaria wirnika nastąpi. Posiadanie zapasowego wirnika znacznie skróci ewentualny czas przestoju. Jednym ze sprawdzonych sposobów na radykalne skrócenie czasu pracy tego wrażliwego elementu jest praca silnika bez dopływu wody do układu chłodzenia. Wspominam o tym, bo co jakiś czas słyszę na wodzie charakterystyczny pyrkot silnika uruchamianego lub gaszonego w powietrzu ?na sucho?. (ale to nie moje pieniądze, nie moja sprawa)

  • Sprawdzamy stan anody antykorozyjnej. Wżery, ubytki, pęknięcia to podstawy do podjęcia decyzji o wymianie na nową (wątpię czy to będzie często mieć miejsce w Polsce, to raczej charakterystyczne dla mocno zasolonych wód).

  • Uruchamiamy silnik w beczce z wodą żeby sprawdzić drożność i przepłukać kanały chłodzenia (zawsze podczas pracy sprawdzamy, czy z silnika wypływa strużka wody chłodzącej). Może nie każdy ma pod ręką beczkę, może być jakieś inne duże naczynie. Silnik i beczka muszą być stabilnie umocowane, bo inaczej może dojść do niespodziewanych konsekwencji począwszy od wychlapania wody na wszystko i wszystkich dookoła a skończywszy na ?łapaniu? silnika uciekającgo do przodu jak koń wyścigowy. Gdyby silnik miał pozostać na zimę narażony na ujemne temperatury należałoby usunąć wodę z układu chłodzenia, a w przypadku większych jednostek napędowych powinno się wypełnić układ płynem niezamarzającym.

  • sruby-do-wymiany-oleju-w-przekladni-m
    Śruby do wymiany oleju w przekładni
    Należy co jakiś czas wymienić olej w spodzinie, ponieważ podczas pracy tworzy się tam wodno-olejowa emulsja, która nie powinna zalegać tam zbyt długo. Wg producenta zabieg ten wykonuje się co 100 godzin lub na koniec sezonu. W tym celu nabywamy olej przekładniowy, olej do spodzin (Transmission Lube albo coś podobnie brzmiącego) w opakowaniu, którego kształt przypomina dużą tubkę z pastą do zębów. Odkręcamy śruby (zdjęcie) i wypuszczamy stary olej (a raczej mieszaninę olejowo-wodną). Następnie po odcięciu końcówki opakowania wtykamy tubkę w punkt smarowania opisany w instrukcji silnika, i wciskamy odpowiednią ilość napełniając świeżym olejem aż do wypłynięcia drugim otworem. Żeby się nie ubrudzić, należy zbierać wypływający olej do pojemnika, lub na szmaty, pakuły lub coś podobnego. Przeczytaj materiał w ramce odnośnie sposobu pozbycia się zużytego oleju.

Ciąg dalszy rozważań w kwestii olejów: Powstaje odwieczny dylemat czy użyć Jedynie Słusznego Produktu Rekomendowanego Przez Producenta Do Tego Silnika, czy użyć innego markowego produktu, czy też tzw. produktu z niższej półki. Każde z powyższych rozwiązań ma swoich zwolenników i przeciwników. Jest to coś podobnego jak dylemat, czy korzystać z Autoryzowanych Stacji Obsługi w przypadku samochodów po upływie okresu gwarancji.
Do wykonania zadania, miałem do wyboru oleje Quicksilver Gear Lube, Shell Nautilius, jak również produkty innych mniej reklamujących się producentów. Najważniejszym kryterium, istotniejszym niż nazwa, jest spełnienie przez olej normy lepkości SAE 90.

  • srubka-do-spustu-paliwa-z-gaznika-mŚrubka do spustu paliwa z gaźnikaW przypadku silników dwusuwowych wskazane jest usunięcie paliwa z układu paliwowego i opróżnienie gaźnika. Zapobiega to wytrącaniu się w układzie oleju zmieszanego z paliwem, który mógłby na wiosnę utrudnić uruchomienie.

  • swieca-brudna-mczysta-swieca-o-niewielkim-przebiegu-m Brudna świeca i czysta świecaWykręcamy świece zapłonowe i badamy ich stan. Należy używać właściwych świec, o podanych przez producenta oznaczeniach i temperaturze. Nie ma sensu eksperymentowanie. Oznaczenie świecy zawiera szereg informacji począwszy od średnicy gwintu, a skończywszy na temperaturze pracy i szczegółach konstrukcji. (patrz ramka). Stan świecy wiele mówi o warunkach jej pracy. Pod poniższym linkiem (w języku angielskim) znajdziecie dokumentację fotograficzną z opisem nieprawidłowości na które wskazuje stan świecy

http://www.ngksparkplugs.com/tech_support/spark_plugs/faqs/faqread.asp
Przykładowo czarny tłusty nalot oznacza, że właściciel przesadził z dozowaniem oleju. Dla przypomnienia, olej w paliwie ma właściwości smarne i uszczelniające komorę spalania, zatem jego proporcja jest powiedzmy funkcją precyzji inżynieryjnej. Dla omawianego Suzuki proporcja oleju wynosi 1:50, dla porównania jako ciekawostkę podam, że stare silniki dwusuwowe typu Wartburg, Trabant wymagały oleju w proporcji 1:33, a ponoć motocykl Junak aż 1:20 (nie wiem, nie było mnie jeszcze na świecie gdy jeździły Junaki) . Nie należy zatem przesadzać z dodawaniem oleju, skutkiem jego przedawkowania będzie niebieskawy kolor spalin, i przedwczesna konieczność wymiany zapapranych świec.

  • Po wykręceniu świec nalewamy do każdego cylindra nieco oleju dodawanego do paliwa. Poruszając ostrożnie śrubą (na biegu i przy rozłączonym zapłonie aby nie spowodować niechcący uruchomienia) obracamy wał i rozmazujemy ten olej tłokami po gładzi cylindrów w celu zabezpieczenia przed korozją. Zabieg ten daje nieporównywalnie dużo lepsze efekty niż stosowany gdzieniegdzie sposób aby zostawić silnik na ssaniu i dać mu zgasnąć wskutek zalania. Owszem, w ten sposób także trochę  oleju zostanie w cylindrach, ale znacznie mniej niż powinno, a i świeca ulegnie zabrudzeniu. Mówiąc o oleju dodawanym do paliwa, napotykamy na podobny dylemat jak w przypadku oleju przekładniowego: jaki olej stosować?:

-czy stosować olej tzw. Marine Grade.
-czy stosować olej do dwusuwów kupiony na Orlenie.
-czy olej do pił spalinowych , lub innych urządzeń dwusuwowych.

Jest to kwestia tak gorących debat jak dyskusje nad wyższością Windowsa nad MacIntoshem albo kwestie kto jest za którym klubem sportowym. Trzeba uważać żeby się nie pokłócić nawet z dobrym znajomym. Oleje to bardzo skomplikowana dziedzina wiedzy, bo różnią się bardzo składem, dodatkami, a zwłaszcza założonymi przez producenta efektami które chciał osiągnąć. Ogólnie im droższy i nowszy silnik, oraz im wiedza i chęć uczenia użytkownika mniejsza, tym bardziej powinien się stosować do zaleceń producenta. W USA istnieje organizacja o nazwie NMMA (National Marine Manufacturers Association), która opracowała standard o nazwie TC-W3, który dotyczy silników działających poniżej 6800 obr/min, dla silników pracujących długo na niskich obrotach, minimalizując zanieczyszczenie świec. Matriał do doczytania dla dociekliwych:

www.nmma.org/assets/cabinets/Cabinet456/TCW3_RatingManual.pdf

tcw-3-mW skład NMMA wchodzą między innymi Yamaha, Mercury i OMC. Ogólnie przyjmuje się zatem, że olej posiadający oznaczenie TC-W3 jest właściwym wyborem dla przyczepnych dwusuwów.
czas na ogólne przesmarowanie silnika zgodnie z instrukcją serwisową
zabezpieczenie środkiem konserwującym takim jak WD-40 czy CX-80 elementów narażonych na korozję.

Wszystkie czynności opisane w powyższym materiale zajęły mi około pół godziny. Do ich wykonania potrzebowałem standardowy zestaw narzędzi plus klucz do świec.wymagane-preparaty-mWymagane preparaty i narzędzia

OZNACZENIA ŚWIEC
Moje świece produkcji NGK mają oznaczenie BR5HS. Oznaczenie to dostarcza następujących informacji:
pierwsza litera -średnica gwintu

A = 18mm B = 14mm C = 10mm D = 12mm

Druga litera szczegoły konstrukcji

C = rozmiar klucza 5/8″
K = rozmiar klucza 5/8 z wysuniętym czubkiem (ISO)
M = kompaktowa
P = specjalny typ izolacji
R = świeca z rezystancją 5 KOhm
SD = surface discharge
U = semi-surface discharge
Z = zmniejszenie zakłóceń elektromagnetycznych

Cyfra oznacza temperaturę- 2 najgorętsze , 10 najzimniejsze

kolejna litera długość gwintu
E = 19mm
F = gwint bez podkładki tzw ?tapered seat?
H = 12.7mm (1.5″)
L = 11.2mm (7/16″)

ostatnia litera

A, B = konstrukcja specjalna
C = specjalne uziemienie
G = wyścigowa
GV = wyścigowa typu V
H = half thread
K = dwie elektrody uziemiające
L = połowa zakresu cieplnego
LM = do małych kosiarek
M = dwa uziemienia do silnika wankla
N = specjalna elektroda
P = końcówka z platyny
Q = cztery elektrody uziemiające
R = elektroda uziemiająca delta
S = standardowa elektroda centralna 2.6mm
T = 3 elektrody
V = elektroda centralna ze drutu palladowo-złotego
VX = końcówka platynowa
W = elektroda z tungstenu
X = typ booster gap
Y = elektroda z rowkiem V

pole szóste po myślniku (akurat nie ma dla tej świecy) – szczelina między elektrodami

8 = .032″
9 = .036″
10 = .040″
11 = .044″
12 brak
13 = .050″
14 = .055″
15 = .060″
20 = .080″

Trochę o ekologii. Zużyte oleje i paliwo spuszczone z gaźnika są substancjami toksycznymi, można powiedzieć prawdziwymi bombami ekologicznymi. Jeden litr oleju może zanieczyścić milion litrów wody pitnej. Z tego względu niedopuszczalne jest pozbywanie się takich odpadów wyrzucając je do normalnego śmietnika. Spalanie tych rzeczy również nie jest dobrym pomysłem ponieważ bez odpowiedniego pieca gwarantującego długotrwałe wypalenie powstałych substancji lotnych w wysokiej temperaturze (850 stopni Celsjusza). Bez takiego pieca, co najwyżej uda nam się zrobić smrodzącego kopciucha dostarczającego sąsiadom dioksyn, furanów i innych silnie rakotwórczych substancji lotnych. Jedyną prawidłową metodą pozbycia się oleju i zaolejonych szmat jest pozbycie się ich w miejscu które ma odpowiednią infrastrukturę do odbioru takich substancji czyli może to być stacja benzynowa, warsztat samochodowy, lub tzw PDGO, punkt dobrowolnego gromadzenia odpadów, znany również pod nazwą gratowisko. Są tam pojemniki na stare baterie, świetlówki i spracowane oleje

“Z cyklu …Nie róbcie tego w domu…”

Rozbieranie i serwisowanie silników przez nieprzeszkolone osoby grozi obrażeniami mechanicznymi ciała, poparzeniem, zatruciem spalinami i chemikaliami, poplamieniem smarami, uszkodzeniem silników i  innymi nieprzewidywalnymi konsekwencjami. Zawsze przestrzegajcie zasad opisanych w instrukcji użytkowania, instrukcji serwisowej. Jeżeli nie czujesz się na siłach, zleć usługę serwisantowi. Redakcja i autor nie odpowiadają za skutki wynikłe z samodzielnego serwisowania silników. Informacje podane w materiale zostały zebrane z dużą starannością i pochodzą ze źródeł ocenianych jako wiarygodne, lecz nie ma gwarancji że stanowią całościowe wyczerpanie zagadnienia. Materiał ma na celu przybliżenie tematyki, i może nie odpowiadać zasadom serwisowania innych modeli silników.

Comments are closed.