Zatonięcie statku Tricolor i nowa pława w systemie IALA. Wnioski dla żeglarzy.

boja-wrakowa.png

Mam nadzieję że nie będzie to często, ale może zdarzyć się Wam spotkanie z relatywnie nowym znakiem nawigacyjnym. Chodzi o tymczasową pławę wrakowę. International Association of Lighthouse Authorities, a po polsku Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego zarekomendowała umieszczanie nowego rodzaju pławy w miejscu zatonięcia jednostki w ciągu 24-48 godzin od pojawienia się nowego wraku. W zamyśle ma ona wypełnić lukę pomiędzy powstaniem przeszkody nawigacyjnej, a rozpropagowaniem informacji o pojawieniu się nowego wraku i ustawieniem prawidłowego oznakowania w systemie kardynalnym.

Tymczasowa pława wrakowa posiada następujące cechy:

  • Pława kolumnowa lub drążkowa (pillar or spar) o rozmiarze zależnym od lokalizacji, pomalowana w równą ilość równych pionowych pasów koloru żółtego i niebieskiego, minimum 4, maksimum 8 pasków.
  • Wyposażona w światło zmiennobarwne błyskowe (alternate flashing) żółte i niebieskie, o zasięgu 4 mil.
  • Błyski każdego koloru o długości 1 sekundy i ciemności 0,5 sekundy o zmieniającym się kolorze
  • W przypadku rozmieszczenia kilku pław ich światła powinny być zsynchronizowane.
  • Pława może być wyposażona w transponder Racon nadający literę D i/lub w nadajnik AIS. Znakiem szczytowym jest pionowy żółty krzyż.

Oryginalne informacje można pobrać pod tym adresem, ostatni link na liście:
http://www.trinityhouse.co.uk/interactive/information_sheets.html

Poza możliwością odświeżenia swojej wiedzy w pozornie niezmiennej kwestii oznakowania nawigacyjnego, pojawienie się tego znaku nawigacyjnego jest końcem pewnej interesującej historii.
Zatem intencją tego artykułu nie jest ?zaginanie instruktorów i wykładowców z nowej pławy?, lecz refleksja nad okolicznościami prowadzącymi do pojawienia się nowego znaku nawigacyjnego. Historia zaczyna się w zimną grudniową noc w Kanale Angielskim, a dotyczy katastrofy statku Tricolor.

Gdy Neptun Cię nie lubi…

Statek ten był samochodowcem, tego dnia wiozącym na pokładzie prawie 3000 zabawek dla dużych chłopców marki Saab, Volvo i BMW. W nocy z 13 na 14 grudnia 2002, płynąc z Zeebrugge do Southampton, w gęstej mgle zderzył się ze innym statkiem o nazwie Kariba. Zderzenie miało miejsce 30 mil na wschód od Ramsgate, ponoć wskutek niezbyt udanego manewru wyprzedzania.
Tricolor szybko poszedł na dno wraz ze swoim cennym ładunkiem. Samochodowce konstrukcyjnie mają pokłady ?na przełaj? kadłuba co przyspiesza załadunek/rozładunek oraz wybitnie ułatwia ich zatapianie. (Ciekawy przykład – triumf chęci zysku nad zdrowym rozumem). Kariba ze zmiażdżonym dziobem dotarł jakoś do portu.
Na szczęście nikt nie zginał, więc z punktu widzenia dramatyzmu i marnego potencjału na hollywoodzki dreszczowiec pojawia się pytanie, skąd całe zamieszanie wokół tej kolizji? W końcu, z żalem stwierdzić można, że co jakiś czas zawsze jakieś statki gdzieś się muszą zderzyć.

Po pierwsze, co bardzo ciekawe, zderzenie miało miejsce na akwenie na którym wprowadzono pierwszy na świecie TSS (system rozgraniczenia ruchu), aby uniknąć właśnie takich sytuacji.
W zasadzie, skoro jest TSS, można by wnioskować, że statki powinny przykładać szczególną uwagę do prowadzenia nawigacji, obserwacji itp. Okazało się to wnioskiem pochopnym.
Po drugie, najciekawsze rzeczy zaczęły dziać się po tym, jak Tricolor osiadł na dnie. Francuskie służby oznakowania nawigacyjnego oznaczyły wrak boją wrakową (dwie czarne kule) i wydawało się że teraz należy zabrać się za usunięcie dwustumetrowej podwodnej przeszkody tarasującej najbardziej uczęszczaną drogę wodną świata. Takich operacji inżynieryjnych nie załatwia się jednak z dnia na dzień, w dodatku w trakcie grudniowych sztormów.
Do tego wyraźnie widać, że siwobrody Władca Oceanów miał szczególnie na pieńku z Tricolorem. Pomimo tego, że eter roił się od ostrzeżeń nawigacyjnych nadawanych navtexem i UKF o tej katastrofie, dwa dni później we wrak leżący na burcie i sięgający prawie powierzchni morza wbił się z hukiem niemiecki statek Nicola.
Skoro nie skutkowały ostrzeżenia nawigacyjne ani pławy, Francuzi wysłali na miejsce zatonięcia niewielki kuter patrolowy Geranium (wyporność ok 80 ton).
Napięcie rośnie. Nie był to bynajmniej koniec historii Tricolora. Nawet obecność kutra Geranium nie powstrzymała w Nowy Rok tureckiego statku Vicky przed ponownym uderzeniem w pechowy wrak. Vicky transportował 70000 ton łatwopalnych produktów naftowych, więc niewiele wystarczyło żeby powstał spory noworoczny fajerwerk. Ponoć w następstwie tej trzeciej kolizji Francuzi podmienili kuter patrolowy na fregatę rakietową. Osłaniała ona jednostki ratownicze, które rozpoczęły wypompowywanie paliwa z wnętrza samochodowca. Ze względu na komplikacje techniczne związane z wielkością statku, dopiero po upływie 10 miesiący udało się ostatecznie pociąć szczątki samochodowca na mniejsze części i usunąć je z farwateru. Szczęśliwie w tym czasie lista wypadków z udziałem Tricolora nie powiększyła się, bo francuskiej marynarce zaczynały się powoli kończyć pomysły. Nie chcę się nawet zastanawiać na co Francuzi musieliby podmienić fregatę gdyby doszło do czwartej kolizji. Marine Nationale ma flagowy lotniskowiec ?Charles de Gaulle?, lecz jego obecność przy skałach Albionu mogłaby by znacznie skomplikować relacje z dumnymi potomkami Nelsona.

Wnioski dla żeglarza:
Cała historia zakończyła się o tyle szczęśliwie, że nikt nie zginął, ani nie doszło do katastrofy ekologicznej. Niemniej warto przez chwilę rozważyć darmowe lekcje do pobrania z tej katastrofy. Myślę o tym w kontekście katastrof jachtów które wypływają w rejs aby z niego nie wrócić w nieznanych okolicznościach (choćby zaginięcie s/y Janosik w 1975).

  • Faktem jest że Tricolor i Kariba zderzyły się w strefie TSS, miejscu bardzo ruchliwym, zamglonym. Każdy marynarz powinien wiedzieć, że jest tam duży ruch i niebezpiecznie. Skoro doszło do zderzenia 200 metrowego statku z drugim, naiwnością byłoby oczekiwać, że wypatrzą i unikną kolizji z małym jachtem żaglowym.
  • Wachta na mostku Nicoli ani Vicky nie zaobserwowała na radarze pławy wrakowej która zwykle miewa przyzwoity reflektor radarowy. Echa radarowe jachtów na pewno są dużo mniej widoczne niż echo takiej pławy.
  • Na pokładzie statków Nicola ani Vicky nikt nie zapoznał się z bieżącymi ostrzeżeniami nawigacyjnymi. A co by było gdyby ostrzeżenia dotyczyły dryfującego jachtu?
  • Na pokładzie Vicky nie tylko nie zapoznano się z ostrzeżeniami nawigacyjnymi, ale również nie przejmowano się obserwacją takich detali jak kuter patrolowy Francuskiej Marynarki. Jakoś udało się również zignorować wszystkie próby kontaktu radiowego. Jednym słowem prawie idealna żywa torpeda-kamikaze. Pamiętajcie o tej historii, za każdym razem kiedy liczycie na to, że wywołacie zbliżający się statek na kanale 16.
  • Nawet przemierzając morza na pływającej beczce napalmu którą była Vicky, znajdą się tacy którzy zignorują większość zasad tzw. dobrej praktyki morskiej.
  • W Kanale Angielskim dochodzi regularnie do wypadków zatonięć jachtów, których wyjaśnienie przypisuje się kolizjom ze statkami.

Jeśli Wasz jacht prezentuje się mniej okazale niż fregata rakietowa, ten artykuł weźcie sobie do serca w całości.

?Duży może więcej?
Bardzo istotna jest szczegółowa znajomość zasad MPZZM w szczególności reguł dotyczących unikania sytuacji kolizyjnych, zasad pierwszeństwa i ustępowania z drogi.
Strefy rozgraniczenia ruchu wskazują że w tych miejscach wiele się dzieje. Stosują się inne reguły prawa drogi, a koncentracja ruchu wymaga najwyższej uwagi przy prowadzeniu nawigacji.
Według MPZZM wina zawsze spoczywa na obydwóch uczestnikach kolizji. W olbrzymim skrócie rozumuje się, że nawet jeśli jednostka ma pierwszeństwo, nie może go bezmyślnie egzekwować i ma obowiązek dołożyć wszelkich starań aby uniknąć kolizji z jednostką tego pierwszeństwa nie posiadającą. W szczególności każda jednostka ma dbać o unikanie powstania nawet samego ryzyka zderzenia. Są to sprawy skomplikowane, łatwo się w nich pogubić i należy regularnie odświeżać tę wiedzę.
MPZZM to jednak teoria, w praktyce warto zorientować się jak trudno jest wykryć echo jachtu na ekranie radaru. Przykładowa lista czynników, które o tym decydują to choćby

  • zła pogoda,
  • wysokie fale,
  • zbyt bliską odległość (kilkaset metrów) i znalezienie się w miejscu gdzie wysoko zamocowany radar może nie sięgnąć swoją wiązką.
  • Słabe wyszkolenie operatora.

Nie jest to bynajmniej lista kompletna. W tym zakresie bardzo pouczający jest kurs obsługi radarów, który można odbyć za niewielką odpłatnością w prywatnych firmach szkoleniowych. Pozwala on rozwiać wiele mitów i złudzeń dotyczących skuteczności i łatwości obsługi radaru. Pomijam tutaj celowo wszystkie dyskusje o wypatrywaniu świateł nawigacyjnych, fakt zaobserwowania świateł jachtu w złej pogodzie uznałbym za szczęśliwy traf.
Jest również rzeczą absolutnie niezbędną aby zdawać sobie sprawę z realiów manewrowości statku handlowego. Do nich należą: zdolności manewrowe konkretnego typu statku, jego droga zatrzymania się lub promień skrętu (zależnie od wybranego manewru). Jeśli nie możecie o tym porozmawiać z doświadczonym marynarzem, wypróbujcie to sami choćby na symulatorze takim jak ShipSimulator . Jest to dobra zabawa na długie jesienne wieczory.
Poza czynnikami technicznymi, należy brać pod uwagę realia ekonomiczne. Uwzględnijmy zatem przepracowanie załogi i jej niewielka ilość (ostatecznie liczy się kasa!). Z jednej strony bywa mgła i rośnie chęć zmniejszenia obrotów silnika. Z drugiej klienci czekają na ładunek, zatem nasila się presja na to aby statek zawinął do portu jak najszybciej.
Wszystkie powyższe czynniki powodują, że na wodzie jesteśmy i będziemy w sytuacji permanentnego zagrożenia ze strony statków. Zdrowy rozsądek, wiedza i wyszkolenie zawsze będą w cenie. Nowoczesny lśniący radar, AIS ani wydanie MPZZM na półce w nawigacyjnej same z siebie nie wystarczą.

Comments are closed.